文章來源：海豚投研
本文摘選自：調研紀要
最近Robotaxi火出圈，各家段子層出不窮，智能駕駛标的也跨界多了很多之前不認識的。作為老一輩智能駕駛“信徒”，很多老朋友來問，無外乎：到底利好啥？這和之前炒智能駕駛有啥不一樣的地方嗎？ 談談自己的想法。
1、到底利好啥？實話說， 試乘的國内L4車裡面，其實都在比較笨的堆硬件，用特斯拉那套算法疊代方案的較少，這和這些初創企業的生存環境有很大關系，去找一級的人聊聊，會知道燒了這麼多年錢但始終無法商業化運營的現在，那些知名（不點名了）的robotaxi企業們缺融資到什麼地步，而他們内部的核心研發團隊又跳走了多少過去車企or大廠？這種背景讓他們不顧商業環境全力提升疊代技術實力，是困難的，所以 看到很多視頻在嘲笑笨蛋司機蘿蔔，其實這種水平，可能用國内頂級的L3量産車（小鵬、華為等）去跑跑，水平大概率不會更差。技術水平不顯著強于L3，且因為堆料&産量低導緻單車成本很高，真的從L4這個方向利好的帶動的産業鍊…可能還太太太微弱了。
2、和之前炒智能駕駛的不同？ 覺得核心差異在兩方面，一方面是政府政策，另一方面是出圈渠道。
L4這個商業模式注定隻能從點到線到面，是一個偏政府規劃友好型模式，非市場經濟推進模式，這又和各地政府規劃的智慧交通耦合，和低空、車路雲相似，有些地方政府是願意補貼給L4做運營的，從補貼角度有可能會扭曲這個産業實際發展的進度。
出圈渠道 覺得這是這一波行情最别緻最不同之處，和以往高山流水從上至下的智能駕駛行情不同，這一輪是從抖音 快手 視頻号等媒體火速出圈，具備極強的人民性，老百姓議論度很高，相比華為 小鵬 理想開發布會高喊端到端大模型、每天苦哈哈的上門試駕刷認知度，一個看到塑料袋就不會動把大夥都堵在後面的蘿蔔快跑，國民性強太多了。
所以，劃重點—— 覺得這一輪行情的真正意義，其實是借助L4 出租車這輪潑天的流量快速刷新國民對L3 toC 車型的認知度，最終實現L3高階智能駕駛的加速滲透。
【Robotaxi運營詳解】
摘要：
訂單量：實際武漢運行的車輛每天大概有600-700台車輛是在路上可以正常的接乘客的，剩下的還有大概三四百台是作為測試用的，合計一天（除開大夜班）單車行駛裡程應該是 300 公裡以内，其中包括20個真實乘客單，10單左右虛拟單。大部分乘客還是解決短途的運輸，以 10 公裡以内的單子為主。
後勤人員構成：現在武漢車上配的安全員基本上隻剩二三十人了，現在95%以上的車輛全部都是全無人的。現在600多個人裡接近200是路測人員，通過電腦遠程駕控的雲倉有七八十人，另外地勤，兩公裡一個，車在行駛中有任何問題，兩公裡之内必須第一時間趕到現場，馬上處理。地勤人員有接近 200 個。
3.接管次數：第一種是路測的，一個早班或者一個晚班接管的次數大概是四五十次，并不是因為有安全隐患他才接管，隻是因為這個地方要設立站點，或者之前這個道路行駛的有不合理的情況，他都會來進行記錄。第二種就是跟車的安全員實際接乘客單的這種接管，這種接管的話就是直接踩刹車或者是加油門都可以接管，這種接管的次數平均下來每天一個班次接管次數會小于 20 次。
4.盈虧平衡點：照百度的官方數據來說，在 2025 年能夠實現盈利。個人認為運營成本中用人成本占比最大，如果能夠推廣代駕和路庫養車模式，能夠縮減一半用人成本，保留必要的300個測試人員來維持1000輛無人車的運行，同時增加無人車班次以及車輛運行時間，能夠按照百度的目标有希望實現。
蘿蔔快跑目前在武漢市場定價是怎麼定的？具體有什麼樣的補貼政策？
目前蘿蔔快跑武漢是通過蘿蔔快跑的微信小程序或者蘿蔔快跑的 APP 或者是百度地圖來直接進行下單的。
現在蘿蔔快跑的運營政策就是首次掃碼乘坐免費，不管多少公裡都免費，後續就是乘坐累積分送優惠券，每次都可以用優惠券，基本上乘客在使用之後可以達到1塊錢1公裡左右。
乘客也可以在蘿蔔快跑的 APP 内用現金直接購買優惠券，或者是用積分折換優惠券來進行折扣，這樣單價可以更低，這就是為了鼓勵客戶更多的、地使用蘿蔔快跑。
目前就是武漢一共的運營車輛大概有多少？日均的訂單量水平？
在武漢的話号稱是有 1, 000 台、 24 小時運行，實際班次是早晚班為主，大夜班為輔，實際運行的車輛每天的按班次來排大概有600-700台車輛是在路上可以正常的接乘客的，剩下的還有大概三四百台是作為測試用的，這個是不接乘客單的，它是隻是跑虛拟單。月訂單量号稱是 60 萬單一個月， 個人覺得這個應該是包含了虛拟單和乘客真實的乘客單，還有一些調度單的，把這些所有的虛拟和真實的都應該算在一起，才有這個訂單量。
據之前實際的跟車和實際運營情況，早班單量會少一些，晚班的單量會多一些，合起來單車的真實乘客單量（真實的接到乘客，然後把乘客從 a 點送到 b 點）一天是在 20 單左右。所有虛拟單、乘客單算在一起，早班大概 100 公裡，晚班大概就是一百六七十公裡，合計一天（除開大夜班）一個車輛一天之内的行駛裡程應該是 300 公裡以内，其中包括20個真實乘客單，10單左右虛拟單。
每個真實乘客單這個公裡數大概有多少？
比較随機，因為蘿蔔快跑站點安排得很密，乘客的站點也是随機的，并不像網約車那樣有跑到短單就配合長單，有可能一個長單就有 40 公裡，大概要執行一個半小時，一個短單，大概一兩公裡。平均下來 個人覺得一天300 公裡，20 單，平均一單基本是 10 公裡左右。
單筆訂單均價大概是多少？
實際情況來看，大部分乘客還是解決短途的運輸，以 10 公裡以内的單子為主。這些單如果不用優惠券大概就是十幾元人民币，如果使用優惠券大概是 10 元以内。
現在武漢這邊的運營區域大概有多大？站點它這個分布的密度大概是什麼情況？
目前武漢市有十幾個區，目前除了三個遠程區以外，其他的都覆蓋了。這個覆蓋區域裡存在一些沒有進合規路段的路段。比如說三環線以内的一些鬧市區，就沒有辦法全部覆蓋；但是三環以外偏一點的郊區，包括機場和其他一些遠程區的區域，都可以覆蓋。
現在蘿蔔快跑在武漢運營的車型主要有哪些？
之前的舊車型為主。現在百度能夠看到的在武漢乘客能夠乘坐到的蘿蔔快跑無人駕駛車輛，都是原來百度和北汽極狐定制的極狐阿爾法t（續航是 653 公裡）這一款車型。這個車型是比較成熟的，出廠日期是從 21 年到 23 年，它跨度時間和運營時間都比較長，運營最長的車輛大概已經行駛了 12 萬公裡，是應用最廣泛的車型。
第二種，還在測試階段，是江淮和百度深度定制的一款 MPV 車型RT 6，這個車型造價低一些，續航隻有 380 公裡，有六個座，空間相對大一點。這個車型目前隻作為各個區域的測試車型，内部來說就是叫路測路跑，隻适用于跑各種區域的站點和路段用一上傳測試數據、完善地圖，這個是不帶乘客的，就是兩種車型。
如果這個車在行駛到一半沒電了，是有專門的人把它開到充電的地方，車自己去充電？
之前的有安全員的形式是分早班晚班，早班車上有安全員，到中午交班的時候，要保證 450 公裡以上的續航，交給晚班，晚班是不用充電的，車輛晚班回去開回場地，場地有專門地勤人員在充電樁附近，把車子挪到充電樁充電。
現在全無人車子是通過兩公裡一個自備車輛的地勤安全員來随時解決問題。分早班和晚班，早班收班的時候安全員會逐一檢查車輛狀态，比如車輛有沒有損傷、有沒有紮胎、車輛的車門和空調是不是有問題等，檢查之後在确保續航裡程足夠的情況下，他才會交給晚班。晚班也是同樣模式值守，然後每個車是兩公裡一個人，然後駐紮在附近，各種有問題的車輛通過網絡對講機随時呼應這個工作人員及時解決。然後所有的車輛到了晚班結束的時候，大概是在 11 點結束之後，所有的車輛會自行按照回程單的路線自行回返到場地附近，然後地勤人員會逐個的把車開到充電樁門口，然後再交給晚班值守的通宵班的夜充人員逐個的來充電，它不可能自己找個充電樁充電，要靠地勤和維護人員來進行充電。
現在在武漢運行的這些車上還會配安全員嗎？這個配的比例大概多少？
現在車上配的安全員基本上隻剩二三十人了，現在95%以上的車輛全部都是全無人的。
如果行駛過程中出現什麼問題需要人去接管的話，後台是有人去看這個屏幕的對嗎？是一個人管幾個車，還是出問題了再去分配人去管？
對，蘿蔔快跑在武漢有一個基地裡面有100台電腦，但實際上早晚班，上班的同事大概是三四十個人，這個三四十個人就負責通過 5G 網絡遠程盯這個車的狀态。這個車在路上行駛，它會自動的感知有危險會發生，有預警碰撞，或者是車輛停滞不前堵在路中，有堵塞交通這種情況它才會彈到安全員的電腦屏幕上面，然後安全員會來接管。
這個接管的比例從去年這個時候的 1: 4 左右，現在已經直接升級到了 1: 10，就是一個人接管 10 台車。極限情況就是指晚高峰或者是有轎車需求比較猛增的時候，這個需求的時候會到1: 20。然後這些安全員的主要職責就是提醒乘客安全乘車（比如系安全帶）；再就是剛才提到的情況，就會彈窗到 在這個“雲倉”的安全員這裡，臨艙安全員根據情況及時處理，如果有更嚴重的情況發生的話，它會報告上級，然後再來協調地勤。
如果行駛過程當中出事故了怎麼定責？怎麼處理突發的情況？
如果行駛出行駛過程中出現故障的話，比如說有乘客忘關車門了，要地勤人員趕到車的跟前把車門關好，确保車輛正常了才恢複運營。
如果發生交通事故，事故分為兩種，一種是有人傷，一種是無人傷。有人傷的，車會停在路中間，在“雲倉”的安全員會通過攝像頭直接看到這個情況，他會及時上報帶班長，由帶班長聯系地勤第一時間趕到現場。地勤趕到現場之後會确認情況，然後聯系交警或者保險公司一起處理這個情況，同時在經過當事人容許的情況下，他會第一時間把車子挪到路邊，然後 車裡面有一個工具箱，裡面是有一個車衣的，他會及時的把車衣罩起來，減少不必要的媒體影響和損失。然後第一時間跟傷者來進行協商怎麼處理，不管蘿蔔有沒有責，肯定首先是治療傷者，然後再跟傷者來進行安撫，來進行處理。
後面一種就是沒有人傷，就是簡單的一個追尾，比如說蘿蔔快跑車輛，因為禮讓行人急刹，後面車跟車距離過近發生碰撞，這個時候也是第一時間有地勤人員到現場，然後在雙方協商處理。但是作為蘿蔔快跑這一方，處理這個事情的那個責任人的話，還是雲倉的安全員為主。雲倉的所有安全員都要交駕照和安全駕駛的記錄到公司，如果出現追尾，是雲倉的安全員出示駕照來處理這個事情。
最後定責是這個安全員的責任嗎？
如果是不可避免的追尾，80% 以上的事故都是追尾，肯定就是後方全責，就要需要 現場的地勤工作人員跟後方車輛進行協商。但是如果是安全員的責任，比如說這個車子在掉頭或者并線的時候沒有注意側方車輛，在你明知這個有風險的時候把對方的車輛刮到了，那肯定是要追究這個坐在雲倉的安全員的責任的，而且百度也要賠償這個車輛，肯定就是還是按照正常的交通法規來進行處理的，并不是什麼事情都是百度的責任。
有沒有統計平均行駛多少公裡需要人工接管一次？
接管次數不管是在雲倉還是在跟車的安全員都沒有具體的要求，隻要是你覺得有安全隐患就會接管，這個是沒有具體的要求和一個統計的概率的，因為路面的情況是實時變化的，早高峰的情況和晚高峰的情況，天氣惡劣和天氣晴朗的時候，他接管的概率和路面的情況産生的這個車流的的變動情況也是不一樣的，所以這個它是沒有一個固定數字的。
跟車一天，比如說行駛兩三百公裡，大概需要安全員去接管幾次？
第一種是路測的，就相當于開路先鋒，他去的位置都是之前沒有運營的區域的路段和路口，道路和站點，這樣他的接管次數就很多，而且每接管一次他要寫日志，他一個早班或者一個晚班接管的次數大概是四五十次，這四五十次都是要獲取數據，然後記錄，然後進行反饋的，這個是要很嚴謹的，而且是就是很有點繁雜，而且并不是因為有安全隐患他才接管，隻是因為這個地方要設立站點，或者之前這個道路行駛的有不合理的情況，他都會來進行記錄。
第二種就是跟車的安全員實際接乘客單的這種接管，這種接管的話就是直接踩刹車或者是加油門都可以接管，這種接管的次數大概平均下來每天一個班次接管次數會小于 20 次。這個是在已經測試好了路段和站點來進行，就隻是因為有緊急情況發生，或者是安全保障，或者是避免追尾，隻有這種情況才會接管。
現在在武漢其他沒有開放的區域還在持續做路測，要滿足能夠達到向乘客開放運營的條件大概有哪些？
首先路測的話，大概有幾百台車輛，路測的人員大概就接近 200 個人，他們是分早晚班來測試，然後路測的這些區域和這些路段它會精确到，比如說 這前進有三個車道，它會精确到這個車是走中間車道還是走右邊。
有關部門會劃出來專門的自動駕駛車輛測試路段，有這個标志才能進行自動駕駛測試和運營，現在武漢郊區基本上都是有這種牌子的，隻有這個合規路段的這個标盤，然後再有 這個随車，還有這個有關部門的那個授權，就是這個文件上面會詳細的标注蘿蔔快跑，可以在某某區、某某路到了某一階段可以進行測試的，其中包括了高架環線、二環線、三環線和這些區域都可以。隻有有這個文件的地方 才能去進行測試，當然有一些位置也可能說是一些模糊的，他也沒有明确的指出這些路段的話也可能就是越界了，隻要是不是太變太過嚴重的話也是沒有太大問題的。隻要你不是在真實乘客單子，隻是測試路段的話，隻是你光隻是純測試的話是沒有什麼問題的。所以說區域和範圍的話，還是得看有關部門給的文件，以這個文件為主，這些文件在網上都是可以找到的，都是公示的。
現在在武漢開放的這個區域，之前做路測的時候大概做了多久？做了多少裡程？
之前去年是一直在經開區，後面調集了人員到武漢光谷那一個區域，武漢光谷做了大概有四五個月左右的路測，時間還是比較長的，因為每個區域的面積不一樣，這個是 印象中測試的時間比較長的。
他的所有的路測的路線就是後面運行的路線，所以這個路測的話，它會把這個區域裡面所有的站點都會跑到，首先就是主要目标就是肯定就是一些大的公交樞紐，公交站和地鐵站的每一個站口，公交站的每一個站口，還有比較大的社區和小區，這些路口肯定都會跑到。然後再就是剩下的就是各種大一點的商業體或者是賣場這些會也會跑到。再就是大一些的事業單位和企業和像市民之家這種便民的這些位置它也會跑到，等這些所有的位置都跑到了，然後才會交付給主駕安全員，或者是全無人的車輛才會投入到這裡。
他會把所有的隐患和所有的路段，包括施工的、沒有施工的和各種路口風險比較高的一些位置，這些全部測試一遍才會交付。而且就算全無人車輛通過路測，已經在運行的這個情況下，它還是會派這個路測的人員在裡面重複的進行路測，因為裡面有一些施工路段和有在運行情況之中，站點設置的不合理的情況下，也需要路測和路跑的這些人員過去重新進行測試，然後收集數據之後記錄在随車的硬盤内，反饋給總部的工程師，然後總工程師會更新這個地圖包，然後已經在跑的車會自動升級，接收到這個地圖包，這樣保證這個自動駕駛車輛它的數據是實時更新的。
其實現在國内有其他的城市也在運營，但是好像運營的規模還是沒有武漢這麼大，為什麼在武漢推廣這麼快呢？
還是因為政府和有關部門的大力支持，因為蘿蔔快跑在武漢之前的辦公場所是很小的，是在那個民營科技園，那個位置也沒有多少台車，那個時候還是疫情剛剛緩解的時候， 2021 年的時候他已經開始布局了。那個時候2021 年出廠的車輛也随着這個部門也在那裡已經投入了，開始注冊和運營了， 21 年的時候就已經開始有測試的車輛在跑，在經開區那邊。
另外百度這邊公關還是做的相當到位的一點，就是之前的辦公場所，第一是停車場地小，第二是辦公場所小，也不能滿足它的發展需求，然後他就在2023 年的時候搬到了現在新的場地，在東京河路那裡，也是政府大力支持，批了地才能建這麼大規模的一個基地。這個基地建起來，有運維車間，有雲倉，雲倉是可以遠程支持全國的，還有一個很大的停車場，停車場都可以容納，大概有至少是 200 多台這個蘿蔔快跑的車輛。
蘿蔔快跑把這個場地在 2023 年的時候就建好了，它叫蘿蔔快跑機器人智行谷，做好之後他就在裡面做了一些文化宣傳和企劃，每個星期他們都會邀請武漢市的各級領導來參觀試乘，體驗這個車，尤其是以交管局的領導為主。還請小朋友過來參觀的也很多，所以通過這種他這種多次的公關和這種試乘試駕的這種體驗，政府這邊肯定是覺得自動駕駛的這個車輛還是靠譜的，也不會對道路交通造成怎麼隐患，然後才會迎來這個 2024 年的發展。
如果現在有個新的robotaxi 的玩家，比如小馬智行之類的，他們如果之前沒有在武漢運營過，想從頭開始在武漢去運營，然後如果要能夠得到現在和百度一樣的合規運營的範圍的話大概需要多久？
沒有全盤考慮過，如果 自己測算，照搬百度這套模式的話，能夠全部運營， 覺得至少也得兩年，估計現在布局的話也到2025 年才能投資運營，至這個快不快取決于公司投資的這個力度和這個人員的投入，還有他們和政府公關的這個情況，這個還是必須有當地政府的大力支持才行。當然 覺得既然已經有蘿蔔了，然後大家來接受這個東西，肯定接受度也沒有之前那麼慢了，也許一年的時間也可以。前提是這個公司，之前有自動駕駛運營的這個經驗的，它可以把這個經驗來複制到武漢來，這樣的話推廣起來也很快，上手起來也快。
現在的百度新的前裝車的單車成本大概是多少？
目前後面要大力推廣的叫 RT 6 車型，這個車型的話是 380 公裡續航的磷酸鐵锂的電動車。然後這個車型據 和之前的同事研究的話，這個車型是沒有目前的極狐阿爾法 t 的車型舒适和配置高的，這個車型單車光車的成本， 個人覺得是應該是在 20 萬以内的，如果算上它的随車的4個攝像頭，四個激光雷達，随車的這些測試數據，還有包括在後備箱内百度自研的一套工控機，上面有百度LOGO，還有它裡面的硬盤，還有這個供電系統，還有這個車輛雷達上面自清潔系統，這些系統加起來的話， 個人覺得是比車貴的，這一套系統的話， 覺得是應該是大于 30 萬人民币的。
在武漢，包括在一些其他地區去推這種robotaxi的模式最主要的障礙是什麼？
如果是其他廠商來推這個的主要障礙的話， 個人覺得有兩個。一個是 剛才反複強調的有關部門的公關，他哪些路段能夠容許你走，哪些路段不容許你走，這個很關鍵。舉一個很簡單的例子，實事求是的講， 作為這個交通的參與者的話， 很清楚這個三站一場就是機場、高鐵站、火車站這些位置是熱門打車區域，蘿蔔運力為了攻堅下武漢天河機場這個項目花費了很多的資源。如果要攻堅這個市場的話， 覺得這些高鐵站和機場是肯定要攻下來的，這個肯定也得多方協調，有關部門要協調好。
第二個就是你要有一個比較好的用戶生态，百度的它這個能夠擴展的這麼好， 60 萬單這麼就快就出現，不僅僅是隻因為他做宣傳什麼的，也是這麼多年百度地圖的積累，因為百度打車在上面有集成的功能，有很多客戶對百度地圖還是很有感情的，他是直接在百度地上叫車，然後直接就蘿蔔快跑就可以到了，這是一個用戶的積累，它一個生态的一個積累。如果說其他的公司沒有對有百度這種體量的，有一個這個良好的一個生态的話，想要用戶，尤其是第一批頭一批吃螃蟹的用戶來體驗的話，如果僅靠價格低或者免費乘坐的話，還不見得乘客會接受度那麼高。 覺得如果有一個良好的生态，能夠用戶像百度地圖或百度貼吧、百度網盤這種好的切入的這種生态能夠讓用戶能去帶動去體驗，對你百度有好感的，他肯定願意去體驗百度的無人車。
過去的一個趨勢大概是什麼樣的？去年年底大概是什麼水平？
趨勢的話肯定是一直在增長的。去年這個時候才幾個區，也隻是在經開那一塊，連光谷都不能去，跨江都沒有，其實這些在那個百度的那個蘿蔔快跑那個公衆号裡面都有，它是逐步打開的。它的運營區域越多，它的單量肯定就直線上升了。他一直都是在增長的區域的，之前是沒有這麼多單的。
今年是猛增的，因為它區域打通了，武漢這個區域也很特殊，它有這麼多的區域，然後它是被長江和漢江分割開的，它有這麼多的那個江需要跨，這個蘿蔔快跑，它可以跨江了，那自然這個需求量就更多了，也會讓别人覺得蘿蔔快跑是越來越靠譜的，它是越來越貼近 的生活的，也越來越能夠解決 的問題了，所以接受度肯定就更高了。
之前的話比如說今年年初的時候，每天大概有多少訂單？
現在日均可能 20 單左右。真實乘客單年初的話，如果是春節那一塊，肯定就是單子會很多一點，但是如果是正常的，這種非節假日正常的情況下十幾單左右。
如果對于一些其他的新進入的這種玩家，如果他們也想做這種跟蘿蔔一樣的這種robotaxi，壁壘在什麼地方？比如說百度已經跑過的這些合規路段，如果對于一個新的一個玩家進來，他是不是也要重新的跑過那些路段，然後進行驗證過，然後才可以打通？然後包括剛才您說的這個跨隧道、跨江跨隧道的這個需求，是不是有一個新的玩家進來，他可能要花幾年的時間才可以達到和百度一樣的這個覆蓋度？
首先它是個合規路段，既然百度能跑，那其他的玩家肯定也能跑。至于這個數據，百度肯定是他自己的數據，他不可能共享給其他的廠家。因為百度它的要求也比較高，比較嚴謹，它的這個測試的時間和路段和站點肯定會相對來多一點。
至于說新入場的玩家， 覺得應該是把所有的路段和站點按照百度的模式全部複制一遍。因為百度是逐步的把這個區域打開的， 個人覺得後來的玩家有一個後入的優勢，就是它不用像百度那樣，就是從 22 年開始苦逼地一直等這麼長時間，等着區域放開，然後等可以過長江大橋、過鹦鹉洲長江大橋、過三環線、過二環線這種曆程。它可以直接跟有關部門申請，就是說百度已經可以走了，那 也可以走了。 覺得這其他的玩家主要如果人力足夠多的話，也可以安排七八個區同時開發，同時來進行測試，這樣的話效率會大大提升。至于說其他的玩家采用什麼樣的這個數據和他的要求标準是怎麼樣的，另行讨論。
在武漢市場政府端這邊是什麼态度？他們會不會對市場的新進入者進行一些限制，還是說他們覺得多一些玩家也挺好的？
個人理解。第一，武漢是一個東部的這大型城市，武漢的産業也主要以以東風公司為主的這些汽車産業為主，然後武漢到至今是沒有限制車牌的。還有一點就是武漢對這個車輛道路的駕駛的違規行為和禮讓行人這種行為其實抓的是很松的。武漢的交通是很随意的， 可以這樣說，武漢對這些高科技産業能夠帶動就業，能夠帶動更多的高新企業入圍的廠家肯定是持歡迎态度的，要不然不可能有那麼多合資企業和汽車産業鍊。
個人覺得政府對這個肯定是歡迎态度。然後武漢這一邊的這個接受度的話，那就隻能看宣傳力度和接受度的問題了，能讓你跑是第一步，第二步就是看老百姓願不願意來試體驗和掏錢了。
投入的成本這塊，比如說像每一個在武漢的站點，它的建設成本，包括如果是覆蓋到以後武漢所有的路段的話，大概可能需要投入多少，站點或者是車輛的長期的一個規劃的數量？
一個是車輛的成本，再就是它的系統運行的成本，再就是人員的成本。 個人覺得車輛成本和系統運行成本，肯定是一次性要前期要投入的，這個 就不好測算，但是人員成本 是很清晰的。蘿蔔在武漢大概有個五六百人左右，因為基本上都是以外包為主，稅後每個人的平均工資每個月基本上在 6, 000 元左右，光人員成本每個月600 多個人乘以 6, 000 這個就很高了。
以後長期對于一輛車需要配多少這個人力？能不能比如說做到一個安全員他可以管 5 到 10 輛車，這個可行嗎？
如果您的這個系統的功能和完善度能夠和百度媲美的話，一個人控制 10 台車沒有任何問題，前提車輛它的自動報警系統、感知和測試系統，也能夠比較好的預防碰撞，能夠及時彈窗。
那為什麼現在安排這麼多人員？目前在武漢好像隻有幾百輛車？
現在600多個人裡接近200是路測人員，通過電腦遠程駕控的雲倉有七八十人。其餘人主要是地勤，兩公裡一個，車在行駛中有任何問題，兩公裡之内必須第一時間趕到現場，馬上處理。地勤人員有接近 200 個。
最後是車輛正常的日常損耗以及汽車機修，現在百度有包給途虎這種模式。後面有可能百度把類似挪車這種地勤的工作，與安師傅代駕進行官方合作，後續如果新玩家入場就不需要再兩公裡設置一個地勤，隻需要跟代駕簽協議，代駕每個人培訓好，代駕所有的地方都有。代駕趕的時間更快，成本也會更低，不需要繳納五險一金和固定工資。 認為可以作為參考，關于車輛的日常養護可以與成熟的第三方外包，比如途虎養車溝通合作。
最後一個問題是，運營成本什麼時候能夠打平，有沒有做過相關測算？
按照百度的官方數據來說，在 2025 年能夠實現盈利。個人認為運營成本中用人成本占比最大，如果能夠推廣代駕和路庫養車模式，能夠縮減一半用人成本，保留必要的300個測試人員來維持1000輛無人車的運行，同時增加無人車班次以及車輛運行時間，能夠按照百度的目标在2025年實現盈利。
