7月21日，“2022世界動力電池大會”在四川宜賓開幕。吉利控股集團董事長李書福在主論壇上發表主題演講。
毫無疑問，2022年是新能源車大年，是技術、産品、需求以及資本市場等多周期共振的年份。而烏克蘭問題所導緻的油價暴漲，也為新能源汽車的景氣行情再增添了一把火。
由于油價高企，駕駛燃油車的成本激增，突然間曾經飽受诟病的新能車忽然就變“香”了。與此同時，解決電車續航焦慮的手段也逐漸多起來，有增程、有插混，而電池企業也在提高能量密度上持續科研投入——一時間，曾經不敢上高速、不敢出市區、甚至是網約車專用的“綠牌”，也被越來越多私家車主青睐。
不少車企的新能源産品系在今年迎來收獲期。像比亞迪的宋Plus，以及海洋系産品，這些産品一經推出就成為爆款，有的訂單甚至壓到半年之後。而此前因收購沃爾沃而廣受市場關注的中國自主品牌吉利，在經曆了過去三年的低谷期後，也在今年迎來産品與技術大年。
不可否認，人們對吉利的最直接印象恐怕還是網約車大戶，一提起“吉利帝豪”的名字就想到曹操專車。盡管中國内地城市大街小巷見到的沃爾沃已經越來越多，但人們還是無法把吉利這個品牌與“高端”和“豪華”等字眼産生任何聯系。
但，筆者認為，這可能就是今年港股市場最大的預期差。為什麼這樣講？因為吉利的産品爆發期即将到來。
據統計，吉利将于今年四季度推出包含傳統燃油車（ICE）、純電車（BEV）以及插電混動（PHEV）三條重要産品線，共17-18款新車型，開啟強産品周期。
其中，（1）燃油車的上新車型到年底将達到4款，包括10月上市的FX11（A-SUV，介于博越、星越L之間），12月上市的博越換代等；
（2）純電車型到年底将推出4-5款，包括4Q22的極氪MPV EF1E、幾何A00級小車等；
而（3）插電混動雷神系到年底将達到9款，包括3Q22的帝豪LP、4Q22的星越LP、以及領克01/05/09 P等。
華創證券認為，新能源汽車市場總共存在三波紅利，第一波是SUV、第二波是智能純電，而第三波則為混動，尤其是插電混動（PHEV）。2021年插混市場總銷量約930萬輛，而自主份額僅29%。從比亞迪的經驗來看，插混車型秦DM-i月銷破萬（11萬-16萬元）、宋Plus DM-i月銷近3萬（15萬-21萬元）、漢DM-i月銷破萬（20萬-30萬元），都成為市場的現象級爆款。
因此，華創提出觀點，吉利作為自主車企，通過插混品種發力擴容，并帶動價格向上推進，有望享受到新能車的這第三波紅利。一方面，吉利雷神混動系統綜合技術，尤其油耗表現領先其它車企。另一方面，吉利原有産品矩陣，以及接下來插混車産品矩陣，無論“轎車-SUV”還是“中端-高端”的産品覆蓋度也是車企中最全面的，在新造型、新名字狀态下更容易拿到市場新定位與吸引力。
而目前港股市場來看，吉利的估值仍然隻是一個傳統車企，市盈率（PE）僅為27倍。相反比亞迪由于披上了各種新能源業務光環，且這些光環被市場投資者所認可，疊加巴菲特的加持，因此可以享受187倍的TTM市盈率和223倍的靜态PE。
而我們拉近了看看吉利這幾年正在做的和已經做的事情，比如吸收沃爾沃建立的體系化研發、管理、制造能力；通過跑車、豪華品牌打造的品牌力拉動（路特斯、沃爾沃、SMART）；打造海外研發制造布局（沃爾沃、極星、寶騰、CEVT 研發中心）；建立開放式、強疊代的純電平台（浩瀚架構用于多家車企）；乃至在智能化軟硬件領域超前綜合布局（ZenseAct、億咖通、芯片、衛星、地圖、飛行汽車、手機等）等等……
——這些之中，哪個不是比亞迪在前些年一磚一瓦所搭建的，又有哪些不是在這幾年逐漸兌現收獲，而得到市場的認可，從而提升公司估值的？
所以，今天吉利在做的事，就是幾年前比亞迪做過的，或者是比亞迪現在正在做的。如果我們認可比亞迪的國産自主品牌的“老大”地位，那麼放眼望去，有望穩坐自主國産車企第二寶座的，除了吉利，還有誰？而新能車這個市場足夠大，能夠容得下P2（雙巨頭），甚至P5、Pn。
所以，是比亞迪過于高估，還是吉利過于低估？無論如何，現在已經是時候系統性重新審視和計算吉利的投資價值了。
