近日，歐洲議會高票通過了其2022年12月與歐洲理事會達成的《歐盟電池與廢電池法》，也被稱為“歐盟《新電池法》”。
該法案最初由歐盟委員會于2020年提出，旨在規範在歐盟銷售的所有類型電池整個生命周期管理，包括設計、生産、使用和回收。據悉，歐盟《新電池法》還需經過歐洲理事會的批準，而後将在歐盟官方公報上公布後正式生效。
按照歐盟《新電池法》的規定，電池主要被劃分為電動汽車動力電池及工業電池、汽車車燈照明蓄電池、輕便交通工具電池、便攜式電池等幾大類。此外，未經組裝但實際投入市場使用的電池單元/模組，也被納入該法案的管制範圍之内。歐盟《新電池法》要求，自2024年7月起，動力電池以及工業電池必須申報産品碳足迹，并在2027年7月前達到相關碳足迹的限值要求。
#01 碳足迹管理迫在眉睫
“簡而言之，電池碳足迹是評估電池全生命周期中直接或間接産生的溫室氣體排放值，一般以二氧化碳當量的形式表現。”浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌向記者介紹，電池碳足迹的核算方法主要有過程生命周期評價（PLCA）、投入産出生命周期評價（I-OLCA）、混合生命周期評價（HLCA）等。
其中，過程生命周期評價法是目前使用較多的電池碳足迹評價法，其依據的是國際标準化組織（ISO）的《生命周期評價原則與框架》（ISO14040），主要包括目标定義和範圍的界定、清單分析、影響評價、結果解釋等4個組成部分，優勢在于能夠比較精确評估電池産品或服務的碳足迹和環境影響；
投入産出生命周期評價法主要利用經濟投入産出表，根據平衡方程來估算，依據對應關系和企業能耗，能較為完整地核算電池産品或者服務的碳足迹及其對環境的影響；混合生命周期評價法是将上述兩種方法相結合，優勢在于可以規避誤差，但實際操作難度較大，目前基本處于理論研究階段。
歐盟《新電池法》尤其強調對電池進行全生命周期管理，特别是對于電池材料回收做出了規定。華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文向記者表示，其中規定，自法案生效後的第8年起，新電池中包含回收的钴含量為16%，鉛含量為85%，锂含量為6%，鎳含量為6%；法案自生效後第13年起，新電池中包含回收的钴含量為26%、鉛含量為85%、锂含量為12%、鎳含量為15%。二次利用電池則不受碳足迹和可回收材料的指标限制。這些要求實際上是循序漸進地對電池産業向低碳甚至零碳發展提出了要求。
“總體而言，歐盟《新電池法》提出了一系列新要求，既可以倒逼歐洲以及歐洲之外，包括中國動力電池出口企業環保進程的提速，也符合全球低碳環保的大勢所趨。”林澍文認為，正如歐洲制定的燃油車排放标準在很多國家得到推廣一樣，歐盟《新電池法》不僅将在歐盟範圍内産生廣泛影響，而且有可能成為多個國家制定相關标準的重要參考。
由于我國CCER市場呈現出供過于求的形勢，這意味着碳價格低走成為必然。在此基礎之上，當時的碳市場缺乏細則約束，容易出現交易不透明等問題，增大了交易風險。
#02 中國企業挑戰與機遇并存
“短期内，歐盟《新電池法》必然會給出口歐洲的中國動力電池企業帶來一系列新的挑戰。”
上海社科院副研究員夏曉峰向記者表示，成本方面，為了滿足歐盟《新電池法》的相關要求，中國電池企業的原材料采購、電池生産工藝和廢舊電池回收處理等環節都需要進行重新梳理和選擇，必然會導緻生産成本上升，但這也會倒逼電池企業加速向低碳、零碳的生産方式轉變。
至于商業模式，電池碳足迹、數字電池護照等要求，将改變現有的商業模式。例如在電池回收端，法案制定了明确的回收目标，不僅增加了相關企業的廢舊電池回收處理環節，也對企業的回收技術提出了更高要求，融合“生産端-應用端-回收端”的商業合作新模式有可能随之出現。
在産業鍊相關要求方面，歐盟《新電池法》要求企業做到産業鍊信息精确可追溯，從采礦到原料，再到電池材料、電芯、系統，電池等全産業鍊以及電池全生命周期中各環節相關的企業都要被納入到碳足迹、數字電池護照等管理系統中，這也使得産業鍊相關企業面臨較大的挑戰。“零碳化、智能化、數字化生産将成為出口歐洲的電池産業鍊企業的必選項，而且時間也很緊迫。”夏曉峰說。
“從短期來看，歐盟《新電池法》會給我國相關企業帶來較大的壓力；但從長遠來看，一旦我國相關動力電池企業率先适應相關規定，就意味着在國際市場上擁有更強的競争力。”
于冬生表示，當前需要注意的是，面對歐盟《新電池法》的要求，我國動力電池産業鍊在電池碳足迹、電池護照、電池回收等領域仍存在部分亟待解決的工藝技術問題，既要盡快解決這些問題，也要在人才、技術、供應鍊、商業模式等方面加速創新，立足盡快突破現實瓶頸，才能站穩歐洲市場。
#03 國際互通是大勢所趨
6月21日，在國務院新聞辦公室舉行的政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，下一步将促進新能源汽車領域的标準和法規協同，其中将加強與相關國家和地區低碳發展合作，推動形成互相認可的碳排放、碳足迹核算體系。
“作為碳足迹的數字化證明，電池護照也需要進行中外互認。”林澍文表示，如果電池護照實施正式實施，運營和維護的成本是現實問題。無論是整車企業還是動力電池供應商必然要建立相應的數據庫和系統及平台，這會增加企業的投入成本；建立一個國家級的數字化平台，有助于大幅降低企業方面的成本。與此同時，在當今這個信息化時代，數據洩露與反洩露始終是技術前沿的問題，如何确保電池護照的數據隐私和安全合規使用也是業内關注的焦點。
“總體來看，動力電池碳足迹的互認正在積極推進之中。”林弘昌表示，目前，盡管存在一定難度，但相關機構和企業都在力所能及的範圍内積極推進動力電池碳足迹互認多層面的工作，相信主管部門也會與時俱進，出台相關的碳足迹政策，為碳足迹和電池護照的互認提供支持，為我國動力電池産業“出海”創造更多機遇。
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文字删改來源：易碳家
