9月底零跑汽車IPO的時候市場風聲鶴唳，港股一片哀鴻遍野。以緻于上市首日跌幅高達33.54%，而半個月後的10月14日跌至谷底17.5港元，較發行價低57.3%，跌幅超腰斬。
然而1個半月之後，從11月30日開始，零跑汽車開啟了“暴走式上漲”的模式，截至今日收盤價32，與11月29日收盤價相比累計漲幅高達62.6%！
當然，漲跌幅數字不能對等，跌50%就要漲100%才能彌補，但畢竟連續上漲引發了市場的廣泛關注。與老牌造車新勢力“蔚小理”相比，零跑在最近這一波上漲中率先跑出，最為兇猛。
這道頗有點像宣傳中的零跑新車型C01的百公司裡加速。這款搭載了無電池包CTC技術的車型，其高性能版，在試跑中創下了3.66秒的“百公裡加速”成績，領先同類産品。
零跑汽車是新能源汽車的後起之秀，比造車新勢力“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）三家進入市場更晚，但是多項指标表明，零跑這家公司在财務與業績上，截至目前的表現，已經超越“蔚小理”在相同發展階段的表現。此外，零跑采取了一條與其它電動車廠截然不同的産品和定價策略。也正是憑借這些因素，在目前新能車市場普遍遭到低估的背景下，零跑可以率先跑出。
首先，零跑的成本控制和費用控制，較“蔚小理”以及特斯拉更為理性節制。
造車界一般認為有幾條重要的坎：一條是從公司設立到累計交付10萬輛，是一家新成立的車企業的“生死線”；另一條是年銷10萬輛，也有的說法是月銷1萬輛，這是車企的生存線。在這兩條之上，還有年銷20萬輛，以及盈虧平衡，等等許多需要沖破的坎。
零跑汽車從公司成立到跨越“生死線”，這個過程中費用端的花費約為50-60億元人民币，顯著低于“蔚小理”，後三者的成本華為都在百億以上。而最新數據顯示零跑汽車2022年三季度單車費用2.8萬元，已接近傳統整車廠的水平。
月銷來看，今年1-10月，零跑累計銷售新能源汽車9.4萬輛，逼近“月銷1萬”的關鍵指标。前十個月累計銷量同比增長198%，占中國新能源乘用車 2.1%份額。浦銀國際預計零跑今年汽車銷量有望達到12萬輛，同比增長169%。
而宣傳投放策略來看，零跑也與“蔚小理”的高調的宣傳方式不同，零跑在廣告投放、品牌形象塑造、大規模開設體驗店方面都相對保守。銷售模式則放棄了“蔚小理”以及特斯拉所鐘愛的旗艦店模式，而以傳統務實的經銷商為主，自營店為輔。經銷商渠道貢獻了約90%的汽車銷量。未來，公司計劃引入原3C行業的經銷商，例如愛施德等，以拓寬渠道覆蓋，更好地服務以電子為賣點的新能源車型。
零跑汽車的另一個控制成本的能力來源于其零部件的全域自研，通過内部化提升效率，降低成本。
與特斯拉所主導的全球化生産模式那種“大開大合”的氣度以及所承受的風險不同，零跑汽車傾向于零部件“垂直一體化”，盡可能自研自産，這樣在全球化受許多因素所阻滞的當前大背景下，一方面提升抗風險能力，另一方面也能夠降本增效。
例如電車中最重要“三電系統”，零跑采取字眼，并且在自己工廠制造。與此同時，在動力電池，領域也采用自己組裝，隻是電芯通過外部采購。數據顯示，電池自組可以大約節省10%的成本。另外，汽車電子零部件，包括大燈、控制器等，零跑也都為公司自主制造。
一般認為，電動汽車的電子部件約占到整車物料成本的30%。因此，零跑的自研自産模式可以為公司節省成本，增加利潤釋放的能力。目前，零跑金華工廠不僅有 2萬台/月的汽車組裝産能，還有配套的三電生産能力。這類似于比亞迪，在月交付量達到20萬之後利潤釋放速度充分體現。
零跑這種策略取向，與其創始人朱江明的出身背景有關。朱江明在2015年創立零跑汽車之前，曾在杭州摩托羅拉擔任技術崗位以及管理崗，後參與創建大華股份。總體而言，朱江明具有30多年的科研與制造業從業經驗。
近期，在WISE2022新經濟之王大會上，零跑汽車創始人兼董事長朱江明發表《科技自立，汽車向中》的演講，提到“打掉虛高品牌溢價”的邏輯。不言自明其用意直指以特斯拉為首的正在中國汽車領域正在興起的一波所謂“品牌向上”以及攀比提價的風潮。
正是在這樣的邏輯指引之下，零跑采取了一種與其它“造車新勢力”完全不同的價格策略。在“蔚小理”們紛紛目睹了特斯拉一輛賣到大幾十萬，一邊眼紅，一邊又搞出各種花哨新奇的營銷套路去迎合90後“買車新勢力”，于是一輛SUV賣到二三四十萬，仿佛1字頭的價格都不好意思開口的時候——零跑汽車卻精準地選取了10-20萬這個競争價格帶。
2022年9月28日，零跑C01正式發布，預售價在18-27萬元。它延續了零跑之前車型的大空間、加速快、高性價比特點，成為零跑汽車的第三款支柱銷量車型。
不論新能車還是燃油車，本質都是汽車。而汽車行業的生意經早就為世人所參透，那就是尋找買車人群的最大公約數，打造極緻性價比；而不是标新立異曲高和寡去搞高端化。豈不見，曾經的全球各國的一款款“國民級”汽車，哪個不是對應在人民币購買力10-20萬這個價格區間的？早期的美國福特，二戰後德國大衆甲殼蟲，以及近代的幾款豐田，普銳斯、卡羅拉、甚至威馳……
先尋找買車人群的最大公約數，打造極緻性價比，最大市場基數，做大銷量和現金流，然後積累技術與研發護城河，最後品牌向上。——這已經成為一代代汽車廠屢試不爽的金科玉律。
現下國内正當紅的新能源一哥——比亞迪，正是循着相同的道路發展。打造國民級新能源汽車品牌，然後實施品牌向上戰略。盡管比亞迪起步較早，積累較深；然而我們隻看新勢力“蔚小理”三家，其中蔚來和理想都抓住了産品力的秘訣，打造極緻性價比，而小鵬則在高（裝）端（逼）化與接地氣之間搖擺不定，最終在競争中落後了半個身位。
從下圖中可以看到，自2020年之後，20-30萬價格的純電汽車銷量有一個躍升，這正與特斯拉入華、蔚來合肥設廠等事件的時間節點相吻合。随後20-30乃至更高價格的銷量比例就一直保持較高。這也從另一個側面反映了10-20萬價格帶的純電車市場供應是不足的。
圖：中國純電動乘用車銷量按照價格段拆分
而這正是零跑未來的市場空間。例如我們比較零跑C01與比亞迪漢和比亞迪海豹，後兩者價格都在22萬以上（比亞迪漢在27萬起），而零跑可以做到18萬起。
而與蔚小特相比，情形也是類似。其中小鵬和特斯拉都在22和25萬以上，而蔚來價格更在45萬以上。
當然，必須要承認的是，汽車作為價格高度透明的産品，總體上是遵循“一分錢一分貨”的原則，但定位在不同的價格帶所帶來的産品力以及競争力是有所不同的。
從數據來看，在8月之後，售價16萬元以上的零跑C11已經穩定地在月銷量中占據50%的份額，零跑的銷量驅動來源，正在從完全依靠價格較低的T03“單輪驅動”向T03和C11并舉的“雙輪驅動”轉變。
C系列的銷售帶動今年三季度公司毛虧損大幅度收窄至-8.9%，将經銷商返點加回後已接近單季度毛利端盈虧平衡。預計未來C11増程版和C01増程版将在今年四季度和明年二季度推出，T03将逐步淡出。
圖：零跑汽車三款主要車型簡況
總體來講，今年9月28日發布的零跑C01取得明顯的成功。其品牌、技術、策略以及市場前景愈發清晰，更關鍵的是，正在被更多投資者所理解和認可。
