近日，國務院常務會議審議通過了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，從加強頂層設計、強化标準研制等方面對新能源汽車動力電池回收利用提出了明确要求。在業内人士看來，這不僅标志着我國新能源汽車動力電池回收利用體系将進一步完善，也預示着一個潛力巨大的市場正在悄然生長。與此同時，針對動力電池回收領域面臨的諸多痛點，全面提升規範化回收利用能力水平顯得更加迫切。

市場前景廣闊

根據工業和信息化部等部門的規定，自2016年起，乘用車制造商需為電池等核心部件提供8年或12萬公裡的質保。這也意味着從近期開始，每年都将有一定數量的電池質保到期，大量動力電池面臨“退役”。據中國電子節能技術協會電池回收利用委員會産業研究部預測，2025年，我國動力電池退役量将達到82萬噸；自2028年起，退役量将超過400萬噸，廢舊電池回收利用行業産值将超過2800億元。

中國汽車工程學會科技創新部協同創新主管孫旭東認為，動力電池回收市場前景廣闊，将是新能源汽車産業鍊的下一個增長熱點。

記者了解到，目前動力電池回收的主要路徑包括梯次利用、拆解再生等。當動力電池容量降至初始容量的80%以下時，電池或不再适合電動汽車使用，但可在儲能系統、電動工具等場景中實現二次利用，即梯次利用。當電池容量衰減至無法滿足任何需求時，則可通過拆解回收，提取其中的锂、钴、鎳等高價值金屬材料，實現資源再生利用。

中國汽車戰略與政策研究中心循環利用研究總監李震彪表示，規範動力電池回收利用，對降低锂、钴、鎳等關鍵金屬材料進口依賴，保障國家資源安全，促進新能源汽車産業健康可持續發展等具有重要而深遠的意義。

雖是“資源富礦”，但因含有重金屬和有害物質，以及易燃易爆的特性，廢舊動力電池也被視為“環境炸彈”。“動力電池的規範化回收是降低潛在生态環境風險的有效途徑，能大幅削減動力電池全生命周期的碳排放總量。”天能控股集團董事長張天任表示。

面對動力電池“退役潮”，技術支撐是确保其安全、高效回收利用的關鍵。

“我國不僅在動力電池的生産制造上取得顯著成就，部分電池回收技術水平也位居世界前列。物理法與化學法（濕法）并行的多元化技術路線，為動力電池的高效回收提供了有力支撐。”巴塞爾公約亞太區域中心助理主任劉麗麗說。

對回收企業而言，先進技術工藝的應用不僅能提升回收效率，也有利于效益增長。聯美集團旗下巴特瑞科技有限公司擁有自主研發的全自動免放電物理拆解等核心技術，解決了動力電池拆解過程中的多項難題，顯著降低了生産成本、減少了環境污染。

孫旭東介紹，我國已在電池評估、拆解重組、材料回收、安全環保等方面取得諸多技術創新成果，有些已開始産業化應用。這對于保障我國動力電池資源可控、維持電池價格穩定、減少全生命周期碳排放和環境污染等具有重要意義。

企業争相布局

随着動力電池回收市場不斷擴大，越來越多車企、電池生産企業主動布局回收賽道，構建産業鍊話語權。從锂産業鍊的上遊礦産端，到中遊的電池制造商，再到下遊的新能源汽車制造商，甚至第三方企業，都紛紛投身這一賽道。企查查最新數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業17.2萬家。近10年來，這一領域的企業注冊量呈持續增長态勢。

為規範行業發展，工信部自2018年起發布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單（即“白名單”），作為車企及電池企業項目招标的硬性準入門檻。截至目前，已公布5批“白名單”企業，共計156家。多位受訪專家表示，“白名單”制度的實施對新能源動力電池回收利用行業産生了深遠影響，不僅提高了行業準入門檻，促使企業加大資金和研發投入力度，提升技術水平和環保标準，也有助于樹立行業标杆，引領産業發展方向，推動行業規範化、規模化、專業化發展。

近年來，電池生産商和整車企業積極構建動力電池回收體系，構建閉環管理系統，實現從電池生産到回收再利用的全鍊條覆蓋。比亞迪、吉利、甯德時代等企業均做出了積極探索，比如吉利汽車2024年7月宣布在電池領域的投資已超過1100億元，鎳、钴、錳材料回收率超99%。有的車企借助外力開展動力電池回收業務，比如福田汽車控股子公司北京智程運力新能源科技有限公司2023年與巴特瑞科技合作，共同開發廢舊電芯和極片等電池資源，共建退役動力電池回收網絡。

張天任介紹，在廢舊動力電池循環利用方面，天能控股集團已擁有2930條物流幹線、3000餘個經銷商渠道和40萬個營銷網點，形成廢舊電池分散回收、集中處置、無害化再生利用的閉環式循環生态圈。目前，在國内擁有4個循環經濟産業園，年回收規模超130萬噸，年處置規模達150萬噸。

此外，一些企業探索建立産業聯盟回收模式，通過聯合打造動力電池“生産—使用—收集—梯次利用—再生”産業鍊，實現數據與資源共享。2022年，寶馬集團宣布與浙江華友循環科技有限公司達成合作，打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的創新合作模式，實現電池材料閉環管理。巴特瑞科技與三一集團、徐工集團、金風科技、福田汽車等行業龍頭企業達成戰略合作，共同建立動力電池回收網絡，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次利用，聚焦動力電池全生命周期綜合利用。

不規範拆解帶來隐患

我國動力電池回收市場龐大，但回收利用的規範化依然是亟待突破的發展瓶頸。李震彪表示，随着锂、鎳、钴等電池所需關鍵資源價格上升，廢舊動力電池回收商數量呈爆發式增長，一些非正規渠道的回收商通過高價競購倒賣獲利，導緻合規企業在缺乏政策支撐的情況下盈利困難；梯次利用産品質量參差不齊，不合規産品流入市場；廢舊動力電池非法非規破碎處置屢禁不止，存在較大安全環保隐患。

動力電池回收利用機構魚龍混雜，導緻行業整體規範性較差。“去年以來不合規的‘小作坊’關閉了許多，但仍占據五成左右的市場。”北京資源強制回收環保産業技術創新戰略聯盟專家顧問曹國慶說。

巴特瑞科技總裁付強告訴記者，不合規的回收商基本沒有環保、生産設備等投入，通常以粗暴的手工方式裁剪電池，以獲取其中的原料，這樣不僅造成資源浪費和環境危害，也給操作人員帶來健康威脅。而合規企業為保證動力電池回收效率和質量，在廠房、設備、環保處理、數字化等多方面投入較高成本，在廢舊電池采購出價競争中不占優勢。

“廢舊動力電池出售多采用價高者得的拍賣方式，一些非正規渠道的回收商在環保、安全方面投入少，可以用更高價格買走報廢電池，導緻行業裡一直有‘正規軍’幹不過‘小作坊’的說法。”中國電子節能技術協會電池回收利用委員會秘書長楊林表示。

付強認為，我國動力電池回收行業尚未形成明顯的集中趨勢，整個市場呈現較為分散的狀态。目前，國内頭部動力電池回收企業産能在10萬噸以上，部分企業産能為萬噸級别。來自“白名單”企業的綜合年生産能力超過100萬噸，計劃處理能力超過425萬噸，但多數企業生産線達不到滿産狀态，産能閑置現象明顯。

“動力電池回收利用市場競争激烈，正規企業在回收渠道和價格上不占優勢，因而出現了企業‘吃不飽’，産能利用率低、實際利用産能分散等現象。”付強說。

除了不規範拆解帶來的環境污染和安全隐患外，廢舊動力電池回收利用技術水平參差不齊也是當前行業面臨的挑戰之一。

比亞迪有關負責人表示，目前退役動力電池回收領域存在回收機理研究不深入、前端拆解自動化水平不高、工藝裝備落後、回收産品附加值低、綜合利用體系不成熟等問題。以電池包整包拆解技術為例，許多電池回收企業仍采用手工拆解方式，存在人工成本高、效率低等問題。同時，手工拆解可能會對電池回收單體造成不良影響，導緻電池短路、漏液、起火與爆炸，對人身财産安全産生威脅。

“電池回收是技術活，要理性投資。”孫旭東建議，應通過立法手段提高準入門檻，合理擴展産能，規範回收利用行業，助力行業綠色高質量發展。

強化全鍊條管理

為推動動力電池回收利用産業規範化、規模化發展，近年來我國已出台一系列舉措。從2018年發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和“白名單”企業，到2024年底修訂《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規範條件》，再到今年2月《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》落地，政策方向愈發明确——強化全鍊條管理、提升技術門檻、壓實生産者責任。

充分實施生産者責任延伸制度，明确責任主體，對于破解動力電池回收亂象、規範動力電池回收流程意義重大。目前我國政策要求整車制造企業承擔動力電池回收利用的主體責任，但動力電池制造企業的回收責任尚不明确。中國人民大學公共管理學院教授許光建表示，由汽車生産廠家、電池生産廠家負責回收和處理，有利于解決廢舊動力電池的規範處理再利用問題，提升電池回收效率和全生命周期綠色生産水平。

孫旭東認為，電池回收涉及多方主體，應由車廠、電池廠、消費者、銷售平台與回收廠共同承擔回收責任。可借鑒歐盟相關經驗，通過約定材料的再利用率，将回收企業和電池制造企業的責任捆綁在一起。此外，電池回收責任、材料再利用責任、碳責任等都應有明确界定。

考慮到國内動力電池市場的快速發展和龐大的電池回收需求，孫旭東建議，通過制度規範明确生産者責任，并利用市場機制激勵消費者參與電池回收，促進回收網絡建設；還可以建立行業協會或聯盟，促進資源共享和協作，提高回收效率。通過政策引導和激勵措施，建立起一套符合我國國情的動力電池回收體系。

消除動力電池回收領域亂象，要用法治化手段規範回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。李震彪認為，應盡快研制規範廢舊動力電池回收利用專項法規，并加大執法力度，對不合規的回收行為開展聯合執法專項整治。張天任建議，加強規範性企業的資質審核，加大對“白名單”企業的政策扶持，引導行業健康發展。

強化全鍊條管理，是構建規範、安全、高效回收利用體系的重要手段。張天任建議，構建動力電池全生命周期的管理體系，強化溯源體系數字化建設。完善信息溯源平台，構建電池生産、使用、綜合利用、報廢回收等全生命周期的信息溯源系統，實現對電池單體數據的實時溯源，利用大數據平台對電池殘值進行評估，保障電池最終流向正規渠道。此外，還要建立電池生産商、整車企業、回收企業的綜合利用生态網絡，探索适合的商業模式，整合行業資源，構建覆蓋面廣、可持續的回收和綜合利用網絡。

動力電池的規範化回收要以标準體系為引領。今年2月21日召開的國務院常務會議強調，要加快制定修訂動力電池綠色設計、産品碳足迹核算等相關标準，以标準引領帶動回收利用。劉麗麗建議，加快制定相關标準體系，完善現有管理制度；提升技術和管理水平，提升我國在國際動力電池回收利用産業中的地位；加快建立科學有效的回收利用體系，從源頭确保動力電池得以規範回收。

在全球範圍來看，推動動力電池循環利用産業發展是行業熱點。例如，進入歐盟的新能源汽車動力電池生産企業需提供符合歐盟有害物質含量限定标準的成分說明、碳足迹标簽、電池“數字護照”等，并對動力電池回收提出了明确要求。曹國慶認為，我國也可借鑒相關管理經驗，建立電池碳足迹數據庫、論證與互認機制，規範碳足迹管理機制。

大力發展動力電池回收利用産業對保障資源安全和發展循環經濟具有重要意義，梯次利用是其中重要的應用場景。楊林建議，在适當時機可出台退役動力電池梯次利用補貼政策，加大梯次利用技術攻關，推動電動汽車産業節能降碳。