如今許多APP都在勸我們攢碳積分。從最古早的螞蟻森林，到一衆地圖、信用卡、購物、快遞APP，攢的碳積分能兌換優惠券。關于“低碳”的羊毛有沒有薅的價值，你可能有自己的判斷。而這個被稱為“碳普惠”的行業，正面臨一個“爆發還是滅亡”的抉擇。
這四張分别是淘寶“88碳賬戶”、中信銀行碳賬戶、菜鳥“綠色家園”、成都“碳惠天府”平台。
一般意義的“碳普惠”，用數字化手段鼓勵普通人踐行低碳行為（比如乘坐公共交通、參與二手交易、節約食物等），并且發放一些獎勵。這些獎勵通常是形形色色的“碳積分”，攢夠一定的量之後，可以兌換優惠券。它說白了是一種對C端低碳行為的定向補貼，尤其在碳交易興起之後，這種補貼理論上可以從碳交易上獲得資金。
國家政策對碳普惠的定性，認為它是一件值得推廣的大好事。
在國内，碳賬戶大概是在2022年紅火起來的。根據盧樂書在《碳賬戶》一書中的統計，2022年市面上的碳賬戶從不到10個迅速增長到60多個，地方政府、互聯網企業、商業銀行紛紛推出了自己的碳賬戶産品。
然而，從2022年到現在，兩年了，站在純公衆的視角，我們好像仍然難以說出有哪個做得特成功的碳普惠産品。
2023，祛魅之年
2022年是碳普惠的元年，而2023則是碳普惠的祛魅之年。我們簡單複盤一下這個過程。
一些比較先鋒的碳普惠，其實在2021年甚至更早就誕生了。其中一部分是地方政府牽頭做的，比如2019年上線的北京綠色出行一體化服務（即“北京MaaS”），如今北京市民能在地圖軟件上看到公交車到站時間預測，就得益于北京MaaS；再比如成都的“碳惠天府”平台，是2021年上線的。
另一類碳普惠，是互聯網企業或商業銀行用它們的用戶數據搭建的。我們就拿阿裡巴巴的碳普惠産品為例。
阿裡專門選在2022年8月8日發布了“88碳賬戶”。88碳賬戶的思路很有代表性：要捕捉到盡可能多的用戶減碳場景。
這有賴于阿裡系的各個生活服務平台。比如，二手交易當然是低碳環保的行為，88碳賬戶與阿裡旗下的閑魚打通，來獲得用戶的二手交易數據。騎自行車是低碳行為，而阿裡有哈啰單車。點外賣無需餐具是低碳行為，阿裡有餓了麼。乘公交和地鐵出行也是低碳行為，而阿裡通過與高德地圖互通來獲取這部分數據。此外，重頭戲在淘寶平台本身。用戶如果購買了淘寶認定的綠色低碳産品（比如節能家電、再生原料的服裝等）也能獲得88碳賬戶的積分。
當年88碳賬戶的發布海報。
然而實踐證明，閉環仍然是困難的。
88碳賬戶開啟之初，由淘寶自掏腰包來做優惠券。用戶可以用10kg碳，兌換10-20元特定産品的優惠券。淘寶也希望各個品牌方加入進來，共同支持平台上針對用戶綠色消費行為的補貼。
然而到了2023年情況似乎已經很明了了。或許是因為消費者對于低碳消費不夠熱衷，88碳賬戶吸引來的流量，與平台為此支付的成本并不匹配。目前淘寶88碳賬戶上已經沒有優惠券兌換入口了，顯然用戶和品牌兩方的參與度已經歸零了。
與阿裡追求場景多樣性的路子不同，還有一類碳普惠産品隻希望把少量的場景做深。代表産品包括高德地圖和快電（能鍊智電旗下的汽車充電APP）的碳普惠。這兩個碳普惠産品如今都在持續的運營中。
高德地圖會根據你坐公交、步行、騎行的情況計算碳積分，積分可以兌換電影票、打車券等。而快電則根據用戶駕駛電車的充電量，來計算碳積分。快電上的碳積分還可以抽獎，中獎的幸運兒可以赢得一年免費充電特權。
但幸運兒總是少數。小惠未遍，民弗從也。用戶每天專門點開碳普惠頁面，收了一個月的“碳”，兌了一張10塊錢優惠券。搞一段時間就厭倦了。碳普惠平台目前能給出的小恩小惠，也讓很多用戶覺得不值得費那個事。碳普惠被視為一種新時代的用戶促活手段，不過它的效果也并沒有多麼爆炸。
流量一直都是問題。2023年底，北京市政府建設的“綠色生活季”碳普惠項目被拿到COP 28上宣傳，據說帶動了960萬北京人參與。這是将近一半的北京居民了，但真的去問北京居民，又有多少人知道它？
困難在哪？
為什麼用戶的參與度不高呢？最直接的歸因是經濟激勵不夠。
碳普惠項目謀求參與碳交易。它的設計初衷，就是把公衆減碳的涓滴細流彙集起來，積累成有規模的碳彙，在碳交易市場上換成錢，然後再回饋給公衆。
這個理論上的閉環，确實有地方已經實現過。
去年11月，廣汽埃安的工廠完成了零碳工廠的認證。這個碳中和認證是廣州碳交所做的。而工廠的碳中和用到的一部分碳彙，又來自廣州哈啰單車的碳普惠項目。這些碳彙也是廣州碳交所認證的。廣汽埃安用40元/噸的價格買下了這部分總計10363噸的碳彙，這些錢最後通過優惠券的形式回饋給了哈啰的用戶。畫成圖就是這樣的：
在廣州碳交所的撮合下，廣州人民騎共享單車的“減碳量”，幫助廣汽埃安工廠實現了碳中和。反過來，廣汽埃安為了碳中和，出錢贊助了廣州人民騎共享單車。
看樣子已經很完美了。
除了這個例子之外，各個地方碳交所都支持了不少類似的項目。碳普惠的各個參與方懷有一個樸素的宏願：如果有個全國一統的碳普惠，把盡可能多的居民減碳納入碳交易，就能賣更多的錢，吸引更廣泛的社會參與。
但有一個前置的問題需要回答（還拿廣州這個項目來打比方）：如何證明騎哈啰單車的廣州市民，是因為碳普惠的激勵才這麼做的？
如果他們原本就打算騎車，不論共享單車有沒有給他們發優惠券，他們原本就是天天騎共享單車上下班的。那麼，這個碳普惠項目的“減碳”，減在了哪裡？如果不能證明碳普惠項目的“減碳”實際存在，那麼企業買來的碳彙、達成的碳中和，又怎能令人信服？
這就是碳普惠專業領域基線識别和額外性論證難題。統計坐公交車、騎自行車的人數很容易，更難計算的是：有多少人原本想開車，卻因為碳普惠的激勵而改主意了？如果無法算出一個碳普惠項目真正額外産生多大的碳減排量，也就缺乏它成為碳彙、進入碳交易的科學支持。
哈啰單車-廣汽埃安的案例中，額外性論證是怎麼做的呢？這筆交易的依據是廣州市生态環境局在2023年10月剛發布的《廣州市互聯網租賃自行車騎行碳普惠方法學（試行）》。這個方法學認為騎共享單車本身就是額外的。減排量的計算，就是假設共享單車不存在，人們搭乘其他原有交通工具的碳排放，減去騎共享單車的碳排放（而這部分又按0排放計算）。
這個額外性算法的科學性如何，還是留給你自行判斷吧。
總之，地方碳市場上依然存在方法學科學性的焦慮。探索與優化還會持續下去。“碳普惠的産品都是先有後優，讓公衆先了解、參與，再慢慢豐富、優化，”妙盈科技的碳普惠總監黃莺向虎嗅表示。
不久前能鍊智電牽頭發布《2023碳普惠發展白皮書》，給出了各地市現有的方法學列表（下圖）。可以發現，目前成型的碳普惠方法學主要集中在造林、綠色出行、新能源和節能設備領域，少數地市有舊衣回收、沼氣池的方法學。
除此之外的低碳行為（比如垃圾分類、綠色消費、光盤行動等），還得不到地方碳交易的支持。
國家不打算支持了？
前面說到，碳普惠業内有一個普遍的期待，就是國家牽頭建一個大一統的碳普惠平台。
這個期望在2023年下半年基本上破滅了。虎嗅觀察到兩個标志性的事件。
第一個事件是2023年底全國自願碳市場重啟。按理說，如果說地方碳市場需要支持地市的碳普惠項目，那麼理想中的全國碳普惠，就是全國碳市場的分内之事了。
全國碳市場重啟後，很快公布了首批4種方法學——也就是說，生态環境部認定了4種綠色項目，可以産生國家認可的碳彙。這4種項目是海上風電、光熱發電、造林、造紅樹林。這個名單有2個紮眼的缺場：最公認的綠色項目，即光伏發電、陸上風電，目前還不能夠産生碳彙。
其中的道理其實不難解釋。碳市場的意圖，是要優先支持那些“在目前經濟條件下，困難而不經濟的綠色項目”。正因為這些項目“困難而不經濟”，才需要碳市場以轉移支付的形式來支持。比如相比于海上風電，陸上風電就不那麼困難，效益也更好。
不是一切綠色經濟的形式都能得到碳市場的支持。全國碳市場目前連光伏和陸上風電項目都沒有支持，又有什麼理由支持你騎共享單車呢？說服你騎共享單車很難嗎？
圖：光熱發電。| 圖片來源：視覺中國
體現頂層對碳普惠态度的第二個标志性事件，是2023年8月生态環境部對一份人大代表提案的答複。
2023年3月的全國兩會上，全國人大代表、海爾集團董事長周雲傑提交了“關于制訂《碳普惠促進法（草案）》的建議”。周雲傑看到了各省市建立碳普惠平台的效益與弊端，建議出台碳普惠的頂層設計，實現碳普惠的統一規範和高質量發展。
生态環境部在同年8月答複了周雲傑的建議。答複相對于把周雲傑代表基層抛給頂層的球，又抛回給了基層。
生态環境部充分肯定了碳普惠的價值，但認為碳普惠在市場和基層政府中的探索，還沒有那麼充分。“目前，社會對于碳普惠的整體認知水平還相對有限，碳普惠平台用戶資源不足，難以保持持續穩定運營。……現有部分碳普惠方法學在基準線情景識别與額外性論證、減排量計算及監測程序等方面相對全國溫室氣體自願減排交易市場要求較為寬松，缺乏統一适用的減排量核算标準。”
此外，生态環境部表示會“繼續鼓勵各地方深入開展碳普惠實踐”，并且對地方給予指導和規範。
看來，探索碳普惠的任務，還是得地方政府和民間來再做幾年。
從這些事件中，我們還可以得到關于碳普惠的一些更本質的理性認識。到底什麼是“減碳”和“碳彙”？我今天爬了樓梯而沒走電梯，走了1萬步，少開了一會兒燈，洗完頭自然晾幹而沒有用吹風機……碳普惠難道要把所有這些一念之間的“減碳”都捕捉到？這肯定是荒謬的；并且如果真有一個系統能探測到普通人的這些生活細節，它堪稱一個政治上的恐怖故事。
“減碳量”并不真實存在，它是一種經濟意義上的構建。碳交易制度無法把人世間所有的減碳都賦予價值。如果過多種類的減碳項目都能産生可交易的碳彙，就會造成碳彙的供過于求、碳價走低。這隻會讓更加困難的減碳努力變得不值錢，讓國内的“碳中和”變得廉價。
所以從道理上講，國家和地方的生态環境部門掌握着碳交易的制度資源，這些資源應該給到最需要被支持的綠色經濟模式上。從這個意義上講，騎共享單車、坐公交在當前已經非常便宜了，它們在經濟模式上也比其他一些綠色民生項目（如舊衣回收、垃圾分類、分布式光伏等）成熟得多，然而不知為何一些地市的碳普惠仍執着于補貼這些“綠色出行”項目。
2024年後如何做？
碳普惠依然是好事，隻是仍需要地方政府、企業和民間進一步探索。虎嗅在與從業者的溝通中，也鮮明感受到了大家的探索熱情。
首先碳普惠需要在離開碳交易的情況下，依然玩得轉。妙盈的黃莺告訴虎嗅，目前各類碳賬戶基本是政府或企業在貼錢做，這是現狀。除了在地方碳市場裡找錢之外，“碳普惠還可以做成一個流量平台，引入更多市場合作夥伴，将低碳行為的計量轉化為商業營銷的權益”。
不妨把碳普惠系統視為一個綠色邏輯的會員積分系統。平台可以把流量和補貼向低碳經濟傾斜，用平台内部的商業權益把用戶的碳積分消納掉。
這個系統也可以對企業内運作。企業内部的員工碳賬戶，這是目前碳普惠行業中最興旺的闆塊之一。它是一種新興的企業服務，有大企業買單。
“集團每個月都發布減碳的排行榜，我總是前幾名，主要是因為我出差太多了吧。坐火車和打電動車都算減碳。”一位互聯網大廠員工興緻勃勃地向虎嗅談到她的企業碳賬戶。“我上次用碳積分兌了一盒咖啡。”
“據說因為這些規則，現在C-level們也很少坐商務座了，”另一位同事附和道。
圖：妙盈的“綠喵企業版”碳普惠界面，顯示了四個員工減碳場景。
内部碳賬戶除了能活躍員工關系氣氛之外，或許真能為企業省錢。在2023年，企業的“控費”與“控碳”有融合的趨勢，一些企服SaaS在提供商旅費控服務的同時，也開始布局員工碳計量業務。其标志就是攜程集團的to B業務“攜程商旅”上線了員工差旅的碳計量系統，向企業推薦更綠色的差旅、住宿選擇。比如，高鐵二等座就比一等座更低碳，企業能以低碳的名義勸員工多坐二等座。
圖：攜程商旅的訂票頁面。“因為行駛同樣距離，二等座車拉的人更多，攤到每個人頭上的碳排放少，”攜程曾向虎嗅解釋了其中淺顯的道理。
除了地方政府、平台企業之外，創業企業也在碳普惠市場尋找着自己的生态位。
綠豆芽是一家總部位于四川的綠色技術創企，開發并推廣一種“垃圾分類+資源回收+碳計量”的設施，稱之為“碳小屋”。這一設施可以放在社區或者産業園中，将用戶的垃圾分類行為數字化，納入一套碳賬戶體系中。“對地方政府來說，碳小屋能推動 ‘美麗街道’、‘近零碳社區’的建設，他們是特别歡迎的，”綠豆芽告訴虎嗅。
在整個碳普惠生态裡面，留下了很多細分的場景，其解決方案是不足的，這就給綠豆芽這樣的小型企業留下了機會。2024年，綠豆芽計劃在更多省市落地碳小屋。而且綠豆芽認為自己可以把握碳普惠方法學上的領導力：“（資源分類回收場景的）新型數字化的交易市場的形成，需要我們協同專業的第三方機構、主管部門和地方政府等共同探索開發。”
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