這兩天，華為和賽力斯的分手傳聞鬧得沸沸揚揚。
先是幾天前，AITO官博發布的汽車海報中，右上角logo從AITO換成了華為品牌logo，宣傳口徑的改變，引發的一系列傳聞，業界傳聞華為或将主導AITO品牌。
緊接着，昨天一則消息爆出華為大量研發人員離開了賽力斯。
兩者疊加，傳聞愈演愈烈。股票市場當天立馬給予午後大跌近5%作為回應。雖然傳言出來後，雙方立馬出來澄清，但我們不難發現，雙方的合作早已出現問題。
一、車企掙錢難
2022年，新能源汽車銷量達到近689萬輛，同比增長93%，滲透率超25%，在各大車企不同程度提價的情況下，仍實現了翻倍的增長，實屬不易。相比三年前才130多萬的量，去年直接幹到五倍，新的一年，大家對這個行業充滿期待。
進入2023年的後疫情時代，國補退出，這個行業會怎麼樣？
工信部預測，新能源汽車銷售規模将在去年的規模上保持高速增長。可1月一開局，新能源汽車銷量就整體環比下滑近50%，零售銷量達到33.2萬輛，同比下降6.3%。
最顯眼的是銷冠比亞迪，雖然環比-36%，但你大哥還是你大哥，掉了這麼多，還是銷量破十萬，銷售超15萬輛，遠遠的甩開第二名超8000量。亞軍特斯拉一月率先打響降價頭炮，拿下66000輛的總銷量，唯一一個環比增長18%。季軍理想銷售15000輛，環比下滑近29%。
再看看尾部的，零跑銷量暴跌，隻賣了1100輛出頭，環比、同比都跌超50%；極氪賣了3000輛，環比掉了超70%。岚圖銷量1500輛左右，環比下降10%，銷量水平保持平穩。
這次事件的主角賽力斯，倒數第四，近4500輛的成績，環比掉了超過50%。況且問界的銷量還是基于降價影響的。
一月新能源車銷量環比計提暴跌，着實讓人擔憂。雖說一月恰逢新年假期，加上退補，消費者提前賣車，透支了銷量，但整體下滑的背後預示着新能源汽車今年不好過。
新能源汽車行業有兩個關鍵點，一個是毛利率，另一個是市占率。
毛利率就關系到原料價格，比如鋼鐵、電池、芯片等原料去年價格上漲，加上疫情封鎖，運輸成本也有所增加，成本上漲，整體毛利率下滑。加上補貼取消，利潤空間壓縮，加上特斯拉、問界、小鵬等車企先後降價，利潤進一步壓縮。
而提升市占率，車企除了要做産品梯隊以外，還要下沉市場，而擴大産品線、打市場都是要靠資本堆積出來的。
新能源車企就是個燒錢的活，毛利普遍在10%-20%左右，大部分是越賣越虧。在這種情況下，估計賽力斯也是夠嗆。
二、賽力斯：華為的代工廠？
說完行業情況，咱們再來說說主角賽力斯（601127.SH）。
賽力斯前身是叫重慶小康工業集團股份有限公司（簡稱：小康股份），當時的主營業務是汽車整車及其發動機、零部件的研發、生産、銷售和服務，主要産品是微型汽車，包括微型客車、微型貨車（含微卡）。
曾經和東風公司在微車領域互為戰略合作夥伴，雙方合資設立子公司東風小康。
2016年上市一個月後，立馬宣布進軍新能源車市場。并在美國，投入3000萬美金設立SF MOTORS公司，2018年SF Motors推出兩款純電動SUV概念車SF5和SF7。翻看2018年的财報，不難看出當時公司智能電動車闆塊承受不小的壓力。
近年來牽手華為，備受矚目。
2021年3月賽力斯宣布與華為達成戰略合作關系，次年交付與華為聯合設計的首款車型問界M5。深度嵌入華為生态系統，與華為手機、手表、手環、電腦等終端深度連接。
2022年3月剛上市的時候，确實引起消費者的熱買。截止到2022年底，三個季度銷售7.62萬輛，幾乎是碾壓蔚小理，當時被稱為新勢力黑馬。
問界汽車3月份開賣，從3000輛起步，乘勝追擊一直到8月破萬，随後開始走下坡路。期間起起伏伏，但整體趨勢向下，漲幅也沒有突破原來的高點。
一直到2023年1月份，直線下墜，銷量跌回去年5月份的水平。
圖片來源：搜狐
從問界産品本身來看，雖有華為光環加持，但本身産品沒有明顯優勢，處于行業平均水平，在行業上沒啥話語權。自從抱上華為大腿後，股價和人們的期待一樣，一路水漲船高。
但其質量卻引發不少車主吐槽。比如：智能駕駛方面，有車主表示連行業标配的激光雷達都沒有安裝，第二排零重力座椅，容易産生異響；有車主前部撞擊之後，氣囊無法彈出、A柱變形等等......
新能源汽車最難過的是售後關，比如交貨後，如何處理售後服務，“保費高、維修貴”的問題如何妥善解決。車主經常會焦慮的情況就是，汽車某個關鍵部件一旦出現問題，又不能維修，隻能付費買新的情況下，售後成本狂漲。雖然這些都由車主購買的車險承擔，但車險不能覆蓋所有範圍，一旦出現不在保單範圍的情況出現，車企如何幫助車主解決這一問題，就讓車主變得非常糾結。
汽車更加智能化後，它和過去的傳統汽車相比，性質發生了改變，當它不再是完全的耐用品時，以上的擔憂都讓很多本來想買問界的人，望而卻步。
銷量下滑，産品力不強，業績表現堪憂。
一月底，賽力斯發布了2022年成績單預告，營收335-350億元，同比增長超一倍。然而，300多億的營收規模，扣非淨利潤範圍在-38.5至-43億元。虧損幅度較上年同期擴大約37.8%-53.9%。
賽力斯收入翻一倍，虧損增加五成，估計老闆看着都心痛。
賽力斯解釋虧損的原因說，①成本上升：芯片、動力電池價格上漲；②疫情：客流、市場推廣、供應、物流、生産受到影響，折舊和攤銷費用太高。
歸根結底還是因為毛利率太低。
三、總結
和誰合作固然重要，但更重要的是自己的實力。在汽車行業，華為的合作案例，比如：和北汽合作全棧智能駕駛系統、鴻蒙系統智能座艙；和比亞迪合作了MDC計算平台、毫米波雷達、激光雷達；和長安合作了智能駕駛、電驅系統等等，和奔馳寶馬、大衆等的合作更是數不勝數。别忘了，賽力斯的造車基因起源于貨車，轉型到新能源汽車對它來說，還是新領域。
這個行業經過前幾年的瘋狂生長，大大小小的品牌數不過來，在退補後，真正考驗車企的品牌力、産品力，考驗誰能活得久。能依靠規模效應、提升技術活下去的車企，自然不擔心降價。相反會有一部分車企逐漸被篩掉。
潮水褪去，誰能活到最後？
