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“飛行汽車”的虛與實

來源:真灼财經 時間:2024-04-09 13:42:06

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文章來源:定焦 

文章作者:黎明

文章編輯:魏佳


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飛行汽車,能火多久?

 

前有薇娅在直播間賣火箭,今有羅永浩在直播間賣飛機。

 

億航智能的一款“空中的士”載人航空器,3月20日登陸羅永浩直播間,定金3.99萬元,全款199萬元。

 

這是一款飛行汽車,能坐兩個人,可以在空中無人駕駛,最高時速130公裡。

 

過去,這類飛行汽車不能随意起飛,沒有資質不能批量生産,但國家正在逐步放開。4月7日,上述億航智能的這款EH216-S飛行汽車,拿到了民航局頒發的生産許可證,集齊了從生産到商業化運營需要的三類證件,成為全球首個獲得适航“三大通行證”的載人無人駕駛飛行器。

 

飛行汽車成了最近科技圈最火的賽道之一,小鵬汽車、吉利汽車、廣汽集團、騰訊都已入局,國外更是有一批創業公司做了很多年。他們的想法很簡單,用飛行汽車在空中編織一張網,發展空中交通。

 

這并非癡人說夢。随着地面交通越來越擁擠,向天空發展是必然方向。天空将二維出行變成三維出行,用空中走廊代替路面道路,掀開一個萬億市場。

 

中國、美國、韓國、日本、歐洲等國家和地區,正在發起一場“低空經濟”軍備競賽。在去年12月的中央經濟工作會議上,低空經濟被列為我國戰略性新興産業,并在今年首次被寫入政府工作報告。

 

相關的配套政策在加速完善,管制逐漸放開。用不了幾年,就有很多人能體驗到“低空飛行”。

 

讓人好奇的是,誰會買飛行汽車?它的真實用途究竟有多大?本文試圖拆解飛行汽車,帶你看清背後的虛與實。

 

01

 

啥是飛行汽車?

 

飛行汽車,你可以理解為加了機翼的汽車,也是加了輪子的飛機,所謂“讓汽車飛天,讓飛機跑地”。

 

世界上第一台可操作、實用的飛行汽車,由一家叫Terrafugia的美國公司在2009年發明。這輛車靠汽油驅動,在路上行駛時能把機翼折疊起來,張開機翼加速就能起飛。這個“變形”的過程,其實跟小朋友玩的變形機器人沒太大區别。

 

這家公司在2017年被中國人收購,納入吉利汽車旗下,産品命名為“太力飛行汽車”。這是中國車企對飛行汽車最早的嘗試。

 

拿下太力飛車後,團隊把領克汽車的方向盤裝了上去,然後花大價錢從傳統航空企業挖人。然而國内的空中管制很嚴格,國人也不像外國人玩得那麼開。太力飛車賣的不多。

 

吉利嘗試的這條路線,被稱為“陸空一體”。它占了飛機和汽車兩頭的優點,但同時也有局限性——空中飛行比不過飛機,陸地行駛比不過汽車,兩頭不是“人”。而且,一輛飛行汽車要投入使用,既要符合車規級認證,又要符合航空标準,合規難度極大,駕駛員得同時有機動車駕駛證和飛行執照。

 

回頭來看,堅持陸空一體,可能是飛行汽車踩的第一個坑。這個坑,吉利跳進去了,小鵬也沒落下。

 

小鵬汽車2020年正式入局,次年拿到5億美元融資。小鵬彙天發布的第6代飛行汽車,設計思路跟太力飛車類似,都是一體式設計,隻是把兩個機翼換成了螺旋槳,槳葉能折疊。當時,小鵬也想着把小鵬汽車的方向盤裝上去。

 

002.jpg小鵬第6代飛行汽車設計圖

 

官圖發布後,有專業人士對設計提出質疑,當時就有一位資深航空人士對「定焦」說:“商業化落地挑戰很大,飛行與陸行要深度且很巧妙地融合在一起,而不是簡單地把現有無人機模塊固定在汽車上面。”

 

有些坑可能隻有踩過才知道。去年10月何小鵬終于改口,說經過探索發現“首款量産的飛行汽車應該是分體式的”。今年1月小鵬宣布,四季度開始預定“陸地航母”,這是一款分體式飛行汽車。

 

所謂分體式,指的是将飛行單元和陸行單元分開,陸地行駛的時候可以綁定在一塊,但起飛的時候是飛行單元“單飛”。

 

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“陸地航母”分體式飛行汽車

 

比如小鵬的這款飛行汽車,實際上是兩個産品——增程式混合動力皮卡、多旋翼飛行器。陸地行駛時皮卡拉着飛行器,充當其運輸工具和充電站,起飛時座艙與飛行器脫離,移動底盤搭載着座艙自行離開。

 

這種感覺,有點像日常找代駕時,代駕把自己的兩輪電動車折疊起來放到汽車後備箱,到達目的地後,再展開自己的電動車騎着離開。

 

現階段,要把汽車和飛機強行做成一個整體,實現“陸空兩栖”,在技術和法規上還不太現實,需要在設計理念、車身材料、電池等環節取得重大突破。更現實的路徑是,适當弱化甚至剝離陸行功能,以強化飛行功能。

 

這也是全球主流飛行汽車企業的做法,他們的産品絕大部分都不具備陸行功能,而是做成了一個飛行器,全稱叫 “電動垂直起降飛行器”(eVTOL),車企、航空企業、無人機企業,都參與其中。

 

飛行器版本的飛行汽車,跟日常生活中的無人機很像,你可以将它理解為放大版的無人機,可以載人拉貨的那種。它的結構很簡單,座艙加上幾個旋轉葉,能垂直起降,也能空中巡航。我們在前文提到的億航“空中的士”,就屬于這一類。

 

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彙天科技飛行器早期圖片

 

我們做個對比,看它有哪些優勢。

 

首先跟直升飛機比,二者都能原地起飛和着陸。不過,它比直升機噪音小,安全性高,價格便宜,運營成本低。

 

一架空客135直升機價格約6000萬元,飛一小時需要四五萬,養一個飛行員一年成本大概100萬。而且直升機的傳動裝置非常複雜,發動機容易出故障,美國籃球明星科比就是坐直升機出事故去世的。

 

而飛行汽車由電機驅動,噪音比發動機小,啟動時不需要預熱,而且電機是分布式的,多個電動機驅動軸直接連接到每個旋翼葉片上,無需傳動裝置。這種結構第一減少了零部件,制造及維護成本更低,第二能做安全冗餘,即便有個别電動旋翼出故障,也不會像直升機那樣直接墜落。

 

其次跟傳統固定翼飛機比,它的優勢是小巧靈活,不需要建機場、跑道,可以直接在城市上空穿行,應用場景更多樣。

 

基于這些優勢,飛行汽車近年來快速發展,入局飛行汽車賽道的企業也越來越多。

 

02

 

發展到哪了?

 

做飛行汽車的企業中,國外比較有名的包括美國的Joby和Archer、巴西的Eve、英國的Vertical、德國的Lilium,它們都已在美股上市。

 

國内的除了億航、吉利、小鵬,廣汽也公開展示過一款産品,另外還有一批新生代創業公司,頭部的如峰飛航空、時的科技、沃蘭特航空、禦風未來、零重力等,他們都拿到了巨額融資。

 

這些企業基本都還在研發、申請适航認證的階段,産品大規模交付且商業化的不多。

 

在國内,飛行汽車要“上天”,需要先向空軍進行空域審批,正所謂“離地三米歸軍隊”。空域分為高、中、低不同區域,飛行汽車屬于低空飛行器,需要申請專屬運行空域。

 

這隻是第一步。拿到空域審批之後,還要向民航部門申請運營許可,進行适航認證。适航認證是民用航空器投入使用之前最重要、最難的一環,主要審查技術安全性。認證的步驟很長,最核心是要拿到型号合格證(Type Certification,簡稱TC證)。

 

然而對于飛行汽車這個新生事物,全球都沒有現成标準,相關的法規和制度跟不上行業的進度,處于摸着石頭過河的狀态。

 

國内跑得最快的企業是億航。前文提到的出現在羅永浩直播間的“空中的士”EH216-S,在2021年初就提出了認證申請。當時沒有技術标準,中國民航局在2022年2月專門發布了針對載人無人駕駛航空器的适航審定文件,去年10月給億航發了TC證,這是全球第一個。

 

005.jpg億航EH216-S

 

而在4月7日,僅時隔半年,民航局就給億航EH216-S頒發了生産許可證(Production Certificate,PC證)。這意味着億航具備了量産的資質,打通了從生産到商業化運營的鍊條。

 

除了億航,去年12月,民航局還發布了針對沃飛長空AE200-100的适航認證專用條件。沃飛長空的前身是吉利的太力飛車,因為原有路線走不通,被吉利改組。這裡補充一下,太力飛車項目的一部分人離開後,在上海創辦了飛行汽車企業時的科技。

 

按當前進度看,億航EH216-S和沃飛長空AE200-100可能成為國内最早實現規模化應用的飛行汽車。EH216-S能坐兩個乘客(自動駕駛),單次最多飛30公裡,最大允許飛行高度120米;AE200可搭載1名駕駛員和4名乘客,最大航程為200公裡至300公裡。

 

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沃飛長空AE200

 

在億航和沃飛長空之後,小鵬“陸地航母”的飛行體X3-F也在申請TC,并在近期獲得了航空局受理,正式進入審定階段。接下來兩年,這些經過适航認證的飛行汽車将陸續投入市場。

 

一輛飛行汽車售價動辄上百萬,現階段買的起的要麼是有錢的富豪,要麼是有經營需求的企業。所以飛行汽車進入市場,可能跟當年小汽車的普及過程一樣,B端市場先發展,然後才是私家車。

 

景區觀光是一個典型的落地場景。景區運營公司采購一批飛行汽車,在高山峽谷、河流湖泊等地段運營,向遊客收費,性質跟觀光電梯、纜車、擺渡車差不多。相比之下,飛行汽車的觀光效果會更好。

 

億航這幾年大力發展空中觀光業務,去年跟西域旅遊簽訂合作協議,後者要在未來五年采購至少120輛飛行汽車,在景區進行推廣。西域旅遊有着天山天池主景區湖面、道路等的經營權。

 

短途貨運也是一大落地場景,可以用無人汽車替代卡車、民用航空,進行城市之間以及市區和郊區之間的短途配送。

 

快遞公司已經開始布局。近期中通快遞與峰飛航空簽訂了協議,計劃采購30架V2000CG飛行汽車。峰飛航空目前的産品主要應用于工業場景,客戶是高端工業化企業、物流服務公司等。

 

對于一些山區、海島等交通不便、車輛無法到達的地方,飛行汽車可以輕松覆蓋,省去了修路架橋的過程,直接将物資從山腳運到山頂,從陸地運到海島。

 

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黃山的群峰上空,有無人機在運貨 / 定焦攝

 

共享出行是一個更大的市場。如果未來空中交通真能發展起來,那麼飛行汽車将成為重要的交通工具,“打飛的”會成為人們日常出行的選項之一。

 

美國網約車公司Uber很早就垂涎這塊市場,它在八年前發布《未來城市空中交通白皮書》,稱未來人們可以在城市裡用飛行汽車通勤,幾分鐘内就能到達目的地,這套系統會在10年内問世。

 

現在看來,Uber有點過于樂觀,它内部孵化的空中拼車業務Uber Elevate,在2021年賣給了Joby。不過大方向是對的。

 

目前主要是企業和政府部門在采購飛行汽車,且運營區域被嚴格限制,私人采購量較小。景區運營、快遞物流、醫療應急、商業地産,是看得見的能運營變現的場景,全民參與的“空中的士”時代,還得再等等。

 

03

 

機會與風險

 

汽車和飛機,都是産業鍊條長、就業人數多、産值巨大的行業,在一些國家的經濟中占據舉足輕重的地位。

 

飛行汽車本質上屬于航空産業,單機成本比汽車高,産銷量可以比飛機大,帶來的經濟附加值高。

 

提供一站式供應鍊解決方案的德奧普創始人兼CEO劉勇對「定焦」說,一般來說傳統飛機本身的價值隻占它帶動綜合産值的20%左右,飛機帶動的油料消耗、維修保養、地勤服務、機場建設等運營端附加産業,能産生很大的經濟效益。我國汽車産銷量一年3000萬輛,飛行汽車要是能達到其百分之一的産銷量,年産30萬架就能産生相當可觀的綜合産值。

 

中國民用航空局原副局長李健在去年11月說,低空經濟的體量大緻是高空經濟的3.2倍,中國現有民航高空運輸網絡的經濟體量為17萬億元,測算下來低空經濟的體量能達到50萬億元,而去年中國的GDP總量是126萬億元。

 

放眼國内,能有如此巨大體量、不是高度内卷、還有較大發展空間的産業不多。如今,房地産進入下行周期,新能源汽車已成紅海,低空經濟被提到更高的位置就可以理解了。

 

不隻中國将低空經濟視為戰略産業。日本在2018年就成立了先進空中交通公私委員會,韓國在2020年發布城市空中交通規劃方案,美國的空中交通一直都很發達,很多名人富豪用直升機出行。

 

對于中國而言,這或許是一個彎道超車的機會。

 

劉勇表示,飛行汽車産業現在是美國、歐洲、中國三分天下的局面,美國是傳統航空強國,優勢在于核心技術成熟;歐洲在法律法規方面嘗試較早,歐美成熟的航空供應鍊優于國内;中國的電動汽車、無人機産業都很發達,核心的電機、電控、電池技術,無人機飛控和無人機飛行管理系統等優勢都可以延展到飛行汽車上。

 

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圖源 / 峰飛航空官網

 

而在近幾年,飛行汽車的機械裝置、電池續航、動力系統都有明顯進步,技術愈發成熟。從業者相信,跟新能源汽車類似,低空經濟也會跑出來一批明星企業,成為這個賽道的“蔚小理”。

 

當然挑戰也很大。

 

首先,實際量産落地的飛行汽車,可能跟很多人想象的不一樣。它更像一個飛行器,而不能“陸空兩栖”。因為汽車和飛機的設計思路完全相反,短期内技術還不能解決這個矛盾。飛機的研發周期很長,傳統飛機一般是十年,飛行汽車可能縮短至五年左右,但如果算上申請适航證的時間,時間成本依然很高。

 

基礎設施建設是一個巨大的挑戰。劉勇認為,飛行汽車的起降場、充電設施、現有機場改造、eVTOL飛行員培訓,都是長期巨大的投入,後續持續适航的相關檢查、維修、保養,也需要專業人才和設備,這些目前還處在起步階段。

 

空域管理充分考驗管理者的水平和智慧。早期飛行汽車數量少,用途主要是測試與體驗,在國家劃定的隔離空域範圍内運行即可。“随着飛行汽車越來越多,如果要在城市上空運行,甚至跨城市運行,就需要建立統一的數字化空域及運營端的數字孿生系統。”劉勇說。

 

此外,飛行汽車要大範圍普及,還依賴于成本降低。就像新能源汽車以燃油車的價格和用車成本為參照,飛行汽車是以直升機為參照,理論上飛行汽車的綜合成本會更低,但這要建立在成熟技術和規模效應之上。現階段二者都還有很大提升空間。

 

至于億航将“空中的士”上架淘寶,其實跟普通人沒有太大關系,因為即便買了也不能随随便便飛。就像一位業内人士說的:“這無非就是個噱頭而已,是一種營銷手段,沒有太大實際意義。”

 

*題圖來源于Unsplash。

 

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